Déstabilisation de la Sitrafer, suppression des lignes ferroviaires présumées peu rentables, lésion des passagers au profit des marchandises à l’origine des hécatombes sur l’axe Douala-Yaoundé, leurre du lancement du train intercity. Du transport ferroviaire (Camrail) au bois (Sepbc), en passant par la sous-traitance de l’entretien du réseau ferroviaire ( Nasmo,Scin, Soccarremar), les terminaux à containers des ports, sans oublier les plantations industrielles (près de 40.000 hectares de palmiers à huile) Bolloré rafle tout au Cameroun.
Le développement local plombé par des querelles de leadership !
Après la tentative manquée d’obtenir le terminal du port de Kribi, la mise à l’écart de la Sitrafer au profit d’entités inexpertes à sa solde en est la dernière et parfaite illustration.
Le processus de démantèlement de la Société Internationale de Travaux Ferroviaires (SITRAFER) créée par notre compatriote Jacques Bimai avec le concours du gouvernement camerounais à travers la Société Nationale des Investissements (SNI) est une fois de plus l’oeuvre du groupe Bolloré à travers sa filiale Camrail spécialisée dans le transport ferroviaire. De 2001 à 2011, Camrail et Sitrafer ont évolué dans le cadre d’un partenariat dont tout le monde est unanime sur l’exemplarité, Sitrafer ayant mis son inimaginable expertise au service de l’entretien du chemin de fer camerounais, permettant ainsi à la compagnie ferroviaire de faire le deuil de nombreux désagréments sur son réseau, dont certains allaient même jusqu’aux déraillements avec des pertes en vies humaines, des blessés graves et de nombreuses pertes matérielles.
Mais ce partenariat idyllique n’était pas pour plaire au groupe Bolloré qui n’apprécie pas qu’en Afrique, on puisse sortir du lot. Pour contrebalancer l’influence que pouvait avoir Sitrafer sur les affaires du réseau ferroviaire, Camrail a fait venir -sur instructions semblerait-il du grand manitou français Bolloré himself, des sociétés (Nasmo, Scin et Soccarremar) qui n'ont pas l’expérience éprouvée dans le domaine et qui fonctionneraient en sous-traitant les travaux d’entretien du rail camerounais.
Cette actualité qui continue d’ailleurs de sidérer les Camerounais est venue renforcer le sentiment anti français des Camerounais, mais aussi et surtout le sentiment anti Bolloré dans notre pays, car en abattant en plein vol l’entreprise mise sur pied par Jacques Bimai, l’une des élites sur lesquelles l’Afrique et le Cameroun croyaient pouvoir compter au regard de son dynamisme, de son volontarisme et de sa très grande disponibilité à accompagner les dirigeants camerounais –le président Paul Biya en premier dans leur politique de grandes réalisations de lutte contre la pauvreté et le chômage, Bolloré et son groupe ont cristallisé les haines de nombreux nationaux qui leur imputent les crises sociales à répétition qui secouent la Sitrafer, ainsi que la disparition de centaines d’emplois que cette entreprise a pu offrir pendant onze bonnes années à de nombreuses familles camerounaises.
En fait, si l’on suppose qu’un camerounais qui travaille, quelle que soit la modicité de son salaire, peut entretenir, solidarité africaine oblige, une bonne dizaine de personnes, on peut en toute logique estimer qu’en passant par pertes et profits quelques sept cents emplois mis à la disposition de jeunes Camerounais par Jacques Bimai, Camrail Bolloré ont envoyé pointer au registre de la misère, pas moins de sept mille hommes femmes et enfants. Et c’est impardonnable. Le cas Sitrafer ou Bimai n’est que le parangon de la pratique asservissante du néocolonialisme français en Afrique dont Bolloré est le bras armé. Mais on le sait, c’est une manie de la France contre laquelle il va falloir remédier.
Sans cela, ce n’est pas demain, on le sait, la veille du jour où l’Afrique se réconciliera avec la France, seul Etat au monde qui a fait le plus de mal à notre continent depuis au moins deux siècles. Ceux qui ont lu l’analyse « Le franc CFA: un anachronisme colonial » de René Mavoungou Pambou ne nous démentiront pas.
Ils constateront combien il est constant que par des mécanismes subtilement mis en place, « La France perpétue une politique néocoloniale et prédatrice vis-à-vis des néocolonies de son pré carré africain », et combien « A l’évidence sans ces dernières la France ne saurait faire le poids sur la scène internationale », car « Non seulement l’Afrique lui procure l’indépendance énergétique, mais elle y tire également sa vigueur économique. Pour ce faire, le franc CFA (franc des colonies françaises d’Afrique) a été conçu et imposé depuis 1945 à 14 colonies pour le profit de la France principalement.
Le franc CFA est non seulement le seul système monétaire colonial au monde ayant survécu à la décolonisation, mais il est surtout le pilier par excellence du pacte colonial, d’autant qu’il permet à la France de contrôler et de piller les économies des Etats faisant partie de cette zone monétaire. Il convient de signaler que l’une des clauses de ce pacte réside dans la centralisation des réserves de change. En effet, en contre partie de la convertibilité illimitée garantie par la France, les banques centrales africaines s'engagent à déposer au moins 65% de leurs réserves de change auprès du Trésor français, sur des comptes portant le doux nom de « Comptes d'opérations ».
Imaginez-vous, 65% des avoirs (masse conséquente d’argent) de nos pays déposés chaque année dans un compte logé à l'étranger, alors que des infrastructures de base(hôpitaux, écoles, routes…) attendent d’être construites. A cela s’ajoute le fait qu’une bonne partie de la ponction, non moins importante, relative aux détournements des deniers publics opérés par les dirigeants africains finit dans des banques françaises.
Notons que ces Etats africains, une fois confrontés à des soucis de trésorerie, se tournent naturellement vers la France pour des prêts. Des prêts qu’elle leur accorde volontiers en puisant dans ces mêmes comptes d'opérations. Bien évidemment, le remboursement de ces prêts est soumis à des taux d’intérêt colossaux.
Quand un homme représente à lui tout seul un système pervers
Pour revenir au sujet qui fait l’objet de nos préoccupations il faut dire que s’il y en a un qui fait grossir plus que tout le sentiment français en Afrique, c’est lui. Et s’il en est qui incarne cette politique hexagonale perverse de perpétuation sans état d’âme d’un système de relation franco africaine – les spécialistes parleraient de "françafricaine" - basée sur l’exploitation financière par la France et la mainmise de ladite France sur les matières premières de l'Afrique, c’est encore lui. Lui, c’est Vincent Bolloré magnat magnat français dont la voracité par l’entremise de la multinationale éponyme se passe de tout commentaire, et dont on disait –et beaucoup plus à raison qu’à tort- aux époques où Jacques René Chirac, puis Pal Nicolas Sarkozy de Nagibocsa, étaient présidents de la république "bleu-blanc-rouge", qu’il avait le pouvoir de faire et de défaire des chefs d’Etats en Afrique.
Dans un reportage diffusé sur la chaine de radiodiffusion française France Inter en 2009, notre défunt confrère, Pius Njawe, relevait que le groupe Bolloré "C’est une sorte d’État dans l’État… une illustration parfaite de la FrançAfrique!". C’est cet homme-là qui, la pusillanimité ,la veulerie et l’hypocrisie des peuples africains, de leurs élites et/ou de certains de leurs dirigeants aidant, passe pour un acteur incontournable dans le tissu économique comme dans la vie politique de notre continent en général et du Cameroun en particulier.
Qualifié par le journaliste français Thomas Deltombe " Négrier des Temps Modernes ", celui qui a profité du processus de privatisation dictée avec de sombres desseins par les institutions de Bretton Woods pour racheter quelques vieilles entreprises coloniales françaises en Afrique et s’octroyer un bail de longue durée à la tête d’une bonne partie du patrimoine économique camerounais est en quelque sorte le mal aimé du Cameroun où, à travers ses filiales regroupées sous l’enseigne Corporate BOLLORÉ Africa Logistics, il est concessionnaire de la société de chemin de fer Camrail depuis 1999 (jusqu’en 2034) et du terminal à conteneurs du principal port camerounais, le Port Autonome de Douala depuis 2005 (jusqu’en 2020).
Il s’agit là de deux entités importantes de la chaine économique nationale, touchant par ailleurs à notre souveraineté, qui ont été fort opportunément raflées par le très vorace groupe Bolloré. Thomas Deltombe, note que grâce à ces deux acquisitions, « La gestion de l’ensemble des flux de production d’aluminium produit à l’usine d’Edéa, gérée par le géant Canadien Rio Tinto-Alcan, la logistique de la construction du pipeline Tchad-Cameroun, opéré par Exxon-Mobil, et la logistique "door to door" pour le compte de Total font partie des "références" Camerounaises dont se flatte le groupe sur son site internet ».
Et comme pour ne rien laisser aux nationaux aucun secteur porteur de l’économie camerounaise n’a échappé à son appétit gargantuesque: « S’il a abandonné les chantiers forestiers après avoir participé, selon certaines ONG, au "pillage" de la forêt Camerounaise, le groupe gère toujours un parc à bois, grâce à sa Société d’Exploitation des Parcs à Bois du Cameroun (SEPBC). Il contrôle par ailleurs d’immenses plantations, soit directement, via Safacam qui exploite 8 400 hectares de palmiers à huile et d’hévéas, soit indirectement, via la société Belge Socfinal qui gère 31 000 hectares de palmiers à huile dans le pays.
Les responsables du groupe BOLLORÉ jurent ne pas "contrôler" les plantations de Socfinal. Ce que contestent la plupart des observateurs. La mainmise progressive du groupe BOLLORÉ sur ce vaste patrimoine et la "rationalisation" à marche forcée de ces "actifs" ne sont pas sans poser d’importants problèmes.
Le premier d’entre eux est d’ordre symbolique et politique.
L’accaparement d’entreprises coloniales par de lointains jeux financiers et la cession de secteurs stratégiques des économies nationales Africaines par le biais des privatisations, ne peut qu’inciter une partie des Camerounais à considérer l’intrusion de BOLLORE comme une forme de néocolonialisme. Et cela d’autant plus que le Cameroun, ancien territoire sous tutelle Française pendant la période coloniale, reste géré par une élite locale qui, héritière d’une indépendance dessinée par les Français eux-mêmes, agit plus en fonction de ses intérêts propres que de l’intérêt général ».
D’où le ressentiment que nourrissent presque tous les Camerounais contre Vincent Bolloré et son groupe dont l’implantation est perçue ici comme une mutilation. C’est le cas par exemple, relève Deltombe, depuis que le groupe a obtenu, en partenariat avec le groupe Sud-Africain Comazar, le contrat d’exploitation de la Regifercam (devenue Camrail). Un cas sur lequel la rédaction de Horizons Nouveaux Magazine Inter s’est déjà penché à plusieurs reprises.
Construit dans le sang à l’époque coloniale, nationalisé à l’indépendance en 1960, et étendu au Nord et à l’Ouest du pays par la suite, ce réseau ferré était devenu un des symboles de la souveraineté économique et de l’intégration nationale du pays. La cession de sa gestion à un groupe Français apparaît dès lors comme un triste retour au passé.
L’amertume est d’autant plus grande que la mise en concession a eu pour conséquence l’augmentation des tarifs pour le transport voyageurs et la fermeture des lignes "non rentables" : offrant de bien meilleurs retours sur investissement, c’est surtout le "réseau utile", c’est-à-dire le transport des marchandises, qui a profité en priorité de la mise en concession.
"Du fait de la participation des ancêtres aux travaux forcés qui ont permis la pose du rail, l’on s’est approprié ce dernier comme un héritage", observe ainsi le chercheur Claude ABE en étudiant la situation autour du tronçon Yaoundé-Douala. "La suppression des arrêts et des gares est vécue comme une fabrique de l’oubli et du dépaysement de l’identité de soi ; c’est-àdire comme une brouille du lien culturel et historique qui unit les vivants aux morts".
Le ressentiment est tout aussi profond autour des plantations industrielles récupérées par le groupe BOLLORÉ. Et on n’oubliera pas de mentionner au passif du groupe Bolloré que cette option de supprimer certains tronçons réputés peu rentables et le fait d’avoir privilégié le transport des marchandises au transport des hommes ont causé de nombreux morts sur certains de nos axes, notamment l’axe Douala-Yaoundé.
Personne n’oublie les conditions de travail qui y régnaient il y a seulement soixante-dix ans. Comme l’a rappelé dans son autobiographie l’ancien syndicaliste Gaston DONNAT, qui vécut au Cameroun dans les années 1940, des villageois étaient désignés par les chefs traditionnels, sur ordre des administrateurs coloniaux, pour être déportés vers les plantations, corde aux cous et encadrés par des miliciens.
Installés dans des baraquements, retenus prisonniers par des clôtures, et toujours surveillés par des gardes armés, nombre d’entre eux ne sortirent jamais des plantations. Compte tenu de ce lourd contexte historique, la "gestion sociale" dans les filiales Africaines du groupe BOLLORÉ se devrait donc d’être irréprochable. Elle est loin de l’être. "Sa gestion des ressources humaines est du cuir dont on fait les cravaches", note le journal d’enquêtes sociales Le Plan B, qui constate qu’en moins de dix ans de concession un tiers des trois mille six cents salariés de la Camrail ont été licenciés.
En conséquence, ces dix années ne furent pas de tout repos pour les leaders syndicaux de Camrail qui durent subir des infiltrations patronales, des mutations forcées, des licenciements punitifs et même, pour certains, des mois d’emprisonnement. A certains égards, les syndicalistes sont devenus les souffre-douleur de l’entreprise, au moment où toutes les populations villageoises sacrifiées sur l’autel de la "modernisation" protestaient, par des marches pacifiques ou en élevant des barricades sur les voies ferrées, contre "le caractère asocial de certaines restructurations (…) et les visages inhumains de la privatisation".
Le train Intercity pour embobiner les Camerounais ?
Mais la saga Bolloré est loin de vouloir observer une pause. Le dernier épisode en date est celui du lancement du train intercity présenté par des griots de service comme une innovation qui pourrait soulager les usagers de la voie ferrée Douala-Yaoundé. Ainsi, après avoir réussi à se constituer un gigantesque empire au Cameroun, le très vorace groupe du néocolonialiste français qui vient de réussir le coup de mettre à genoux le fleuron de l’entreprenariat local en matière d’entretien du réseau ferroviaire qu’est la SITRAFER du Camerounais.
Jacques Bimai est résolu à entuber les Camerounais avec une histoire de train Intercity qui devra coûter au passager 9.000 ou 6.000francs pour un petit trajet de 265 kilomètres, lequel durera près de quatre heures, là où les bus "prestige" de certaines compagnies de transport par route mettent presque le même temps, voire parfois moins, pour beaucoup moins d’argent !
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